تکنولوژي‌هاي قديمي خودروسازي مربوط به چندين دهه پيش هم اينک مورد توجه و استفاده کارخانه‌هاي بزرگ خودروسازي دنيا قرار گرفته است‌‎.آيا واقعا‎" هر چيز که خوار آيد‎, يک روز به کار آيد؟

مطالعه مقاله زير که از مجله اکونوميست مورخ اول سپتامبر ‎2‎0‎0‎1 ترجمه شده‎, براي علاقمندان به تکنولوژي‌هاي خودروسازي‎, به‌ويژه خودروسازان ايراني‎, خالي از فايده نخواهد بود‎.

اگر پشت فرمان جديدترين مدل خودروي کارخانه آيودي به نام‎AUDI 4‎ بنشينيد و روي پدال گاز آن فشار بدهيد‎, خودرو به آرامي و نرمي پر قوت حرکت خواهد کرد‎, بدون آنکه ريپ‌زدن‌هاي يک خودروي دنده اتوماتيک مرسوم را داشته باشد‎. دليل آنهم اينست که آيودي به جاي جعبه دنده اتوماتيک معمولي‎, از يک سيستم انتقال جديد به نام ‎"مالتي ترونيکس‌‎" استفاده کرده است‌‎.

در گيربکس مالتي ترونيکس به جاي دنده‌هاي معمولي با نسبت ثابت (که هم در گيربکس‌هاي معمولي و هم اتوماتيک وجود دارند) از يک تسمه بسيار سخت و محکم براي ارتباط دو شفت مخروطي شکل‎, که يکي به موتور و ديگري به چرخ‌ها وصل مي‌شود‎, استفاده شده است‌‎. با تنظيم اين تسمه روي شفت‌ها‎, موتور مي‌تواند بدون آنکه تحت تاثير بار و وزن خودرو قرار بگيرد‎, با سرعت مطلوب حرکت کند‎. در واقع‎, اين حق انتخاب براي راننده به وجود آمده است که عملکرد‎, صرفه‌جويي در سوخت و يا ترکيب متعادلي از آن دو را انتخاب کند‎.

نظريه جديد و بزرگي است‎, اينطور نيست؟ بايد گفت هم بله و هم خير‎. بزرگ شايد‎, ولي جديد به هيچ وجه‌‎. خوانندگان مسن‌تر ممکن است گيربکس ‎"واريوماتيک‌‎" خودروي کارخانه داف را در دهه ‎1‎9‎5‎0 به خاطر بياورند‎. حتي ‎"سيستم‌انتقال‌دايما‎" متغير يا‎CVT‎‎" قديمي‌تر از آن است‌‎.نخستين‌خودرويي که از اين سيستم استفاده کرد ‎"فوييلارون‌‎" ساخت‌فرانسه‌ودرسال ‎1‎9‎0‎0 بود‎. در گذشته‎, سيستم‎CVT‎ هرگز نتوانست آنقدر خوب کار کند تا در سطح استاندارد اين صنعت قرار بگيرد‎, ولي لن هانت‎, رييس بخش آمريکايي کارخانه آيودي‎, معتقد است که در عرض چند سال گيربکس‌هاي اتوماتيک مرسوم که روي انواع خودروهاي با مارک اين شرکت نصب شده است‎, جايگزين خواهد شد‎. آيودي‎, يا دقيقتر بگوييم صاحب آن فولکس واگن‎, در اين راه تنها نيست‎, کارخانه جنرال موتورز هم قرار است خودروي جديد خود به نام‎SATURN VUE‎ را با سيستم‎CVT‎ به معرض نمايش بگذارد در اين ميان‎, بيشتر توليدکنندگان ديگر نيز سرگرم نمونه‌هاي جديد خود هستند‎. اينطور به نظر مي‌رسد که سيستم جديد نمونه کاملي از يک پديده عمومي‌تر باشد که در واقع‎, احياي طرح‌هاي قديمي ‎- با استفاده از شيوه‌هاي نوين ‎- براي توليد قطعات خودرو است که ظاهرا‎" در زمان خودش نظريه خوبي بوده‎,ولي با تکنولوژي موجود آن روزگار کار نمي‌کرده است‌‎.هيچ چيز جديدي وجود ندارد در مورد گيربکس جديد مالتي ترونيکس کارخانه آيودي بايد گفت که مهمترين تغييرات عبارتند از خواص مکانيکي مواد مورد استفاده براي ساخت تسمه‎, و قطعات الکترونيکي‌اي که سيستم انتقال را کنترل مي‌کند‎. تاکنون‎, توليدکنندگان‎CVT‎ از تسمه‌هاي نخي يا لاستيکي استفاده مي‌کردند که يا کش مي‌آمد و يا پاره مي‌شد‎, ولي کارخانه آيودي يک تسمه فلزي بسيار قوي با بيش از هزار تکه را مجزا ساخته است که با روش رويهم گذاري لبه‌هاي آنها با هم ارتباط پيدا مي‌کنند‎. در ضمن‎, اين سيستم انواع علايم را اندازه‌گيري مي‌کند و آنها را به يک الگوريتم کامپيوتري‎, که براي بررسي نسبت مناسب دنده‌ها در تمام لحظه‌ها برنامه ريزي شده‎, مي‌دهد‎. اين علايم شامل سرعت موتور و خودرو و زاويه پدال گاز است‌‎.

به اين ترکيب مکانيکي و الکترونيکي نام ‎"مکاترونيکس‌‎" داده‌اند و اين همان چيزي است که تکنولوژي‌هاي ناموفق پيشين را امکان‌پذير مي‌سازد‎. نمونه ديگري از احياي مکاترونيکس‎, سيستم ‎"تعليق قابل تنظيم‌‎" است‌‎. اين سيستم که نخستين بار در سال ‎1‎9‎3‎3 روي خودروي کاديلاک مورد استفاده قرار گرفت‎,‎RIDE REGULATOR‎ نام داشت‌‎. راننده مي‌توانست پنج وضعيت بين ‎"نرم‌‎" و ‎"سخت‌‎" را با کمک يک کليد روي پانل کليدها انتخاب کند‎. البته اين سيستم موفقيتي به همراه نداشت‌‎.

در پاييز امسال قرار است کاديلاک اين نوزاد قديمي را که سيستم ‎"تعليق دايما‎" متغير‎MR‎‎" نام دارد‎, معرفي کند‎. منظور از‎MR‎مايع هوشمند مغناطيسي است که درون کمک فنرهاي خودرو پر مي‌شود‎. چسبندگي و غلظت اين مايع در مجاورت ميدان مغناطيسي به نحو چشمگيري تغيير مي‌کند‎. در نتيجه‎, خودرويي که از اين مايع استفاده مي‌کند‎, مي‌تواند در ظرف يک ميليونيم ثانيه نسبت به تغيير شرايط يا نحوه رانندگي راننده واکنش نشان دهد‎. تصميم در مورد واکنش مناسب به عهده الگوريتمي است که در مغز يک ريز پردازنده ويژه برنامه‌ريزي شده است‌‎. اين الگوريتم به علايم ارسال شده از فرمان و ترمز خودرو توجه مي‌کند و سرعت و شرايط جاده را با کمک حسگرهايي که در چرخ‌ها تعبيه شده است‎, مورد ارزيابي قرار مي‌دهد‎. داده‌هاي به دست آمده وضعيت هر يک از کمک فنرها را تعيين مي‌کند‎. به عبارت ديگر‎, سفتي واقعي هر کمک فنر با جريان‌هاي ارسال شده به الکترومغناطيس آنها کنترل مي‌شود‎.

تکنولوژي سومي که به عنوان بخشي از برنامه احياي مکاترونيکس ارايه شده‎, عبارت است از ‎"جابه‌جايي براساس نياز‎. به عبارت ديگر‎, استفاده از آن تعداد از سيلندرهاي موتور که واقعا‎" براي حرکت خودرو در شرايط مختلف ضروري است‌‎. نخستين حرکت در اين مورد توسط شرکت جنرال موتورز در اواسط دهه ‎1‎9‎8‎0 انجام شد‎. اين بار هم خودروي کاديلاک اين شرکت موش آزمايشگاهي شد‎, بدين معني که موتورهاي به‌اصطلاح‎V-8-6-4‎ روي آنها نصب شد‎. از لحاظ نظري‎, هنگام گاز دادن هر ‎8 سيلندر موتور کار مي‌کردند‎, ولي وقتي سرعت خودرو به حد مطلوب و مطمئنه مي‌رسيد‎, موتور با ‎6 يا ‎4 سيلندر حرکت مي‌کرد‎. در نتيجه‎, در مصرف سوخت صرفه جويي مي‌شد‎. ولي در عمل‎, اين نوع خودرو براي مدت بسيار کوتاهي روي خط توليد رفت و سپس به‌دست فراموشي سپرده شد‎.

البته همه آنرا فراموش نکردند‎. بار ديگر مهندسان جنرال موتورز‎, به سرپرستي دنيس موني‎, مدير اجرايي اين شرکت‎, اميدوارند که از يک ريزپردازنده استفاده کنند که هزاران پالس موتور را در ثانيه ثبت و سپس به قدري سريع و دقيق سيلندرهاي موتور را از مدار خارج مي‌کند که راننده اصلا‎" متوجه نمي‌شود که در يک لحظه بخصوص چند سيلندر در حال کار است‌‎. اينکه کدام سيلندرها بايد کار کنند‎, به عواملي چند بستگي دارد‎, از جمله دور موتور در دقيقه‎, سرعت و وزن خودرو‎, و حرکت در سراشيبي يا سربالایی